Alfredo Soler: “La solución sería buscar una zona para todos los depots, un mega-depot”
jueves, 22 de septiembre de 2005

Alfredo Soler, presidente de la Asociación Española de Empresas de Depósito y Reparación de Contenedores (ARCE), asegura que uno de los retos es conseguir que todo el colectivo se agrupe y tenga entidad para negociar soluciones comunes con la Administración.

 

Qué implantación territorial tiene la ARCE? ¿Está implantada en toda España?
El ámbito de actuación es nacional aunque actualmente está más implantada en Valencia. Cuando ARCE se fundó a mediados de los 80, se implantó en todos los puertos españoles con tráfico de contenedores, pero los problemas locales provocaron que en cada puerto se creara una asociación paralela y ARCE poco a poco quedó restringida a empresas localizadas en Valencia. Desde mi elección como Presidente, uno de nuestros principales objetivos es recuperar a todos esos depósitos del resto de puertos potenciando una buena política de delegaciones sin olvidar obviamente el interés general. De hecho, en estos meses ya hemos potenciado este aspecto y tenemos nuevos asociados de fuera de Valencia y el interés mostrado de otros.

Una asociación más amplia ¿permitiría a esta industria defender mejor sus intereses y ser un interlocutor ante la administración?
Claro que si. Esto es fundamental. Por eso estamos convencidos, y vuelvo a repetirme sobre lo mismo, que nuestro objetivo principal hoy, a partir del cual podemos aspirar a muchas más cosas, o por los menos en un marco más amplio, es que todo el colectivo nos agrupemos a nivel nacional aunque mantengamos unas delegaciones locales en cada puerto bajo el paraguas de la asociación española.

Es difícil que la Administración se siente con una empresa privada o con una Asociación local y además escuche sus ideas u opiniones, pero desde luego, lo que no puede es ningunear a todo un colectivo. ARCE ya es el mayor colectivo a nivel nacional en este sector y tenemos como objetivo a corto plazo sentarnos en el Ministerio de Industria antes de finalizar el año para debatir por un lado las repercusiones que nos afecten directas e indirectas del Real Decreto 2319/2004, y por otro lado, las sistemas que garanticen la seguridad medioambiental y personal dentro de nuestras instalaciones cuando recibimos residuos en los contenedores.

¿Cuáles son los problemas actuales más importantes que tiene el sector en nuestro país?
Son varios -que no muchos- los problemas a los que nos enfrentamos hoy día los depots de contenedores, pero desde luego el eterno problema es el de su ubicación física.

Por un lado, es lógico que los depots deben estar lo más próximos posible al puerto si no quieren perder su razón de ser; por otro lado, las ciudades históricamente tienden a crecer teniendo como origen su puerto. Esta situación genera una ecuación difícil de resolver.

Fundamentalmente, esto es debido a la gran superficie que los depots requieren y su gran impacto visual sobre el entorno. Como consecuencia, ha resultado que los depots de contenedores en España se han convertido en una industria nómada. Existes casos de hasta tres traslados una misma empresa.

Otro gran problema para nuestro colectivo es el intrusismo. Un intrusismo marcado por un lado por meros almacenes que se hacen llamar depots también y por otro el de algunas terminales portuarias. Tampoco quiero dejar pasar esta ocasión para denunciar la falta de escrúpulos por parte de algunas de las figuras del sector respecto los problemas medioambientales y de seguridad laboral. Sobre todo porque finalmente solemos ser nosotros los receptores de esos contenedores teóricamente vacíos que en ocasiones traen restos altamente contaminantes y peligrosos tanto para el medio como para nuestro personal. Lo único que pedimos es que no se nos oculte la naturaleza de estos restos por el simple hecho de no pagar una gestión de residuos especial.

Por último y aunque no lo consideremos un problema pero sí una preocupación como ya he comentado anteriormente, es saber cómo nos acabará afectando a nuestro colectivo la puesta en marcha, a partir del próximo mes de Enero, del ya famoso Real Decreto 2319/2004 sobre la seguridad en los contenedores.

Usted señala que los depots en España se han convertido en una industria nómada ¿qué soluciones propone para que dejen de serlo?

Pues como ya le comenté antes, es un problema difícil de resolver. Lo que está claro es que la solución no la tenemos en nuestras manos, sino que depende totalmente de las administraciones locales en cada caso. Le puedo decir que en el caso de Valencia, por fin la
Administración está habilitando una zona alejada de todo casco urbano cuyo destino seremos los depots. Evidentemente tiene el hándicap de estar alejada del puerto, pero por otro lado está situada en un punto estratégicamente envidiable.

En mi opinión, y ésta es muy personal, la solución en cualquiera de los puertos nacionales
sería buscar una zona capaz de albergar todos los depots en una misma ubicación formando un mega-depot, a la mínima distancia del puerto pero lo suficientemente alejada de cualquier casco urbano como para que no lleguen allí. En el mejor de los casos estaríamos hablando de bastantes kilómetros, y para solucionar esto, crear una conexión ferroviaria de modo que se tenga un enlace punto a punto entre este mega-depot y las terminales portuarias.

Con esta solución conseguiríamos eliminar los traslados depot-terminal que ya hace mucho tiempo que no interesa a los transportistas porque prefieren los viajes largos, eliminar congestiones en las carreteras de acceso a los puertos, ser más respetuosos con el medioambiente y eliminar definitivamente el problema de convivencia de los depots con los cascos urbanos. Los convoys depot-terminal y viceversa deberían estar de algún modo parcialmente subvencionados para que el coste del traslado no superase el actual por carretera y los puertos no perdieran competitividad por este motivo.

¿Qué inversión aproximada requiere el traslado de un depot a otro emplazamiento?
La inversión depende mucho del volumen del depot en cuestión, pero por comparación con una industria convencional, además de los gastos que serían comunes como por ejemplo los de traslado de oficinas, de naves de reparación y almacén de materiales, tenemos sobre todo la inversión que supone la preparación de grandes superficies de suelo -siempre hablando de varias decenas de miles de metros cuadrados- y los acarreos por nuestra cuenta de numerosos contenedores que siempre tenemos en nuestras instalaciones en régimen de almacenamiento por largos períodos como son los de las compañías de alquiler.

¿Los depots son también una industria nómada en el resto de Europa?
Depende mucho de qué parte de Europa estemos hablando. Desde luego, todo el arco mediterráneo es muy similar a nosotros. Sin embargo, los puertos del norte de Europa que son los más importantes no tienen este problema debido principalmente a ser puertos fluviales.

Esta característica les permite aprovechar muchos más espacios a lo largo del río tanto para el puerto como para las industrias que dependen directamente de él. Por ejemplo en el caso de Rótterdam no es extraño ver depots con muelle de atraque y que realicen los traslados de contenedores entre terminales y depots con gabarras. Por otro lado y al hilo de la solución que te proponía al problema de las ubicaciones, en Hamburgo si que es muy común ver los depots conectados con las principales terminales por líneas especiales de ferrocarril.

¿Hay alguna fórmula para que el impacto visual de los depots sea menor en el entorno?
La única fórmula conocida es una pantalla vegetal, pero al precio del suelo, para ser competitivos nos vemos obligado a aprovecharlo al máximo y por tanto apilar los contenedores normalmente a más altura que cubre la pantalla vegetal.

¿En qué puertos existen problemas para los depósitos de contenedores?
Evidentemente en todos. Depende que tipo de problemas.

¿En el puerto de Bilbao el problema es también, como en el de Barcelona, la falta de espacio?
Efectivamente. Este es el principal problema de Bilbao. Incluso las características orográficas son más desfavorables.

¿A qué se refiere cuando señala que hay intrusismo en esta actividad?
Pues cuando hablo de intrusismo, me estoy refiriendo concretamente a dos casos concretos, el de los almacenes de contenedores y el de las terminales. En el primero de los casos, hay cierta confusión en lo que se refiere a las funciones de un depósito de contenedores. Quizás el primer error es el nombre de depósito de contenedores. Un depot no solo es un lugar donde se almacenan contenedores, sino donde se inspeccionan técnicamente cada uno de ellos y se les hace una puesta a punto consiguiendo la idoneidad para seguir circulando en tráfico internacional. No olvidemos que los contenedores circulan por nuestras ciudades y carreteras.

Además, otra de las principales funciones del depot es encargarse de la logística de los contenedores vacios.

Respecto al intrusismo de las terminales de contenedores, en unos casos no difiere mucho del anteriormente expuesto, pero en otros incluso llega a la inspección y reparación de contenedores vacíos. En cualquier caso, entendemos que los contenedores vacíos nunca fueron ni son negocio para las terminales y por tanto estamos hablando de un intrusismo "forzado" y "no voluntario". De hecho, el problema es que solo acogen el contenedor vacío cuando tienen momentos bajos, y por el contrario, cuando les aumenta el trabajo, no tienen espacio suficiente y además se les crean colas de camiones a sus puertas que les afectan a la productividad, es cuando los primeros contenedores que expulsan son los vacíos.

Si siempre acogieran vacíos, nuestro sector se reconvertiría a esa situación y punto, pero claro, con este panorama, los depots tenemos temporadas que estamos vacíos y nos sobran todo tipo de infraestructuras (suelo, carretillas, personal, etc) y otras donde nos falta de todo.

Algunos nos empiezan a llamar acordeón.

Nosotros estamos convencidos que las terminales y los depots jugamos en el mismo equipo y debemos complementarnos, llegar a acuerdos y apoyarnos.

Compromisos por ambos lados que mantengan los vacíos en los depots, ya que son nuestra
fuente de ingresos, y por otro lado, que los depots podamos actuar como válvulas de escape en épocas de congestión de las terminales recepcionando contenedores en las horas punta y trasladándoselo en horarios especiales sin esos problemas, es decir, actuando de reguladores de picos.

Sin embargo, el problema de las terminales portuarias ¿no es que las navieras les obligan a tener los contenedores vacíos almacenados?
Somos conscientes que este "intrusismo forzado" tiene una explicación. Un mercado muy competitivo, incrementos de costes y la no correspondencia en los precios de los fletes seguramente son las causas que obligan a las navieras a buscar estas alternativas más económicas para poder sobrevivir. Evidentemente si se consigue que la terminal haga funciones de depot y así ahorrar los acarreos e incluso reparaciones en algunos tráficos, pues mejor que mejor, pero desde luego, como ya he dicho, no creo que el contenedor vacío sea en ningún caso negocio para una terminal.

¿Qué no contempla o en qué no están de acuerdo con el Real Decreto que regula las inspecciones técnicas de los contenedores?
En primer lugar, la redacción es muy ambigua. Cada cual que lee este Real Decreto tiene una conclusión diferente al anterior.

La más importante de las incongruencias es a qué contenedores concretamente les afectan estas inspecciones oficiales por Organismos de Control.

En cualquier caso, no somos nosotros a quienes corresponde solicitar modificaciones sobre este Real Decreto, puesto que a nuestro colectivo tan solo le afecta indirectamente. A quien si afecta es a los gestores de los contenedores, sobre todo las compañias navieras. Ahora bien, lo que si pedimos es que cuando se piense en modificarlo, se cuente con nosotros por dos motivos principales; porque somos los profesionales que día a día inspeccionamos y reparamos los contenedores, y porque somos el único lugar dentro del ciclo normal del contenedor donde se pueden llevar a cabo esas inspecciones sin excesivos costes adicionales.

En cualquiera de los casos, está claro que un Real Decreto como este es necesario para garantizar minimamente la seguridad en el transporte de los contenedores y frenar las malas prácticas actuales.

Lo que sí pediríamos desde nuestro colectivo a la Administración es que de algún modo se regule oficialmente nuestro sector, es decir, que se nos solicite cumplir una serie de requisitos técnicos y sobre capacitación para que tengamos un reconocimiento oficial.

De este modo, aquellas navieras que tengan concedido un programa ACEP podrán justificar ante todas aquellas administraciones que puedan requerirle las ultimas inspecciones de su flota de contenedores, que las revisiones hechas en estos depots "homologados" por llamarlos de algún modo, poseen todas las garantías.

Pero, concretamente, ¿en qué consiste el programa ACEP que comenta?
El programa ACEP (Approved Continuous Examination Program) es concedido por un Estado a una naviera normalmente de su nacionalidad y consiste en un principio de confianza por el cual la naviera se compromete a realizar periódicamente inspecciones técnicas a todos los contenedores de su flota. Las instalaciones y el personal seleccionado para ello son elegidos por la propia naviera, por eso sería muy importante incluso para las navieras poder justificar que aquellos que ellos han elegido para esta función están de algún modo certificados por su Administración para desempeñar estas labores. Además, las navieras están obligadas a llevar registro de todas estas inspecciones para poder justificarlas si se les requiere por cualquier administración firmante del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC).

¿Hay poca sensibilidad por parte el sector en general sobre la importancia de que el contenedor es una pieza imprescindible de la cadena logística?
No lo creo. El contenedor si que está valorado como figura clave en nuestro sector, pero más bien diría que no está valorada la parte física y estructural del mismo. Manejamos tantos contenedores al cabo del día desde nuestras oficinas, que al final el contenedor es para nosotros un simple número y olvidamos que es un elemento mecánico de transporte y por tanto, debe cumplir unas medidas de seguridad. Por otro lado, son elementos de grandes dimensiones y sus manipulaciones son especiales.

Es como cuando Fernando Alonso subió por primera vez a un podium de Fórmula 1. Fue todo un acontecimiento. Ahora que ya nos tiene acostumbrados parece lo normal, pero no olvidemos que sigue siendo tan importante y meritorio como el primero.

En el caso que nos ocupa, cada una de las muchas veces que pedimos un contenedor al día, no debemos olvidar que estamos pidiendo un elemento de grandes dimensiones y que va a circular por nuestras carreteras con 30 toneladas dentro.